Uwagi:

1. Oznaczenie wyglądu zewnętrznego należy oceniać wzrokowo w świetle przechodzą-cym, po wlaniu próbki badanego paliwa do cylindra ze szkła bezbarwnego średni-cy od 40 mm do 50 mm. Wygląd produktu jest dobrym wskaźnikiem zanieczyszczenia i pozostaje kluczowym wymaganiem dotyczącym paliwa lotniczego w całym systemie dystrybucji. Aby uzyskać dalsze informacje na temat oznaczenia wyglądu ze-wnętrznego zobacz Załącznik F.1 DEF STAN 91-091 Issue 10. Metoda ASTM D 156 jest stosowana w przypadku wykorzystania Paliwa Jet A-1 do produkcji paliwa kod NATO F-34.
2. Wymaganie jest obowiązujące w miejscu wytwarzania paliwa (u producenta). Jeśli barwa paliwa uniemożliwia użycie metody Barwy Saybolta należy podawać wynik oceny wizualnej. Wszelkie nienormalne i nietypowe zmiany barwy winny być odno-towane i zbadane. W szczególności zmiana Barwy Saybolta opisana w Aneksie F powinna zostać odnotowana i wyjaśniona. Aby uzyskać dalsze informacje na temat znaczenia barwy zobacz Załącznik F DEF STAN 91-091 Issue 10.
3. Wymaganie jest obowiązujące tylko w miejscu wytwarzania paliwa (u producen-ta). Aby uzyskać dalsze informacje zobacz Załącznik F.1 DEF STAN 91-091 Issue 10.
4. Podawać zarówno ilość cząstek, jak i ilość cząstek wg skali kodów ISO podanej w Tablicy 1 normy ISO 4406:1999.
5. Podawać udział procentowy [%(V/V)] składników (komponentów wymienionych w Ta-blicy 1), z których zestawione zostało paliwo u producenta. Należy umieścić na Świadectwie Jakości paliwa udział procentowy, każdego ze składników w odnie-sieniu do danej partii/szarży paliwa. Suma składników niehyrorafinowanych, hy-drorafinowanych pochodzących z procesu hydrorafinacji średniociśnieniowej, hy-drorafinowanych pochodzących z procesu hydrorafinacji wysokociśnieniowej oraz składników syntetycznych powinna wynosić 100%. Konieczne jest zaznaczenie bra-ku udziału komponentu (wartość 0 %(V/V).
   Składnik (komponent) hydrorafinowany pochodzący z procesu średniociśnieniowego oznacza składnik (komponent) otrzymywany w procesie hydrorafinacji, w którym ciśnienie cząstkowe (parcjalne) wodoru nie przekracza 7000 kPa (70 bar lub 1015 psi).
   Składnik (komponent) hydrorafinowany pochodzący z procesu wysokociśnieniowego oznacza składnik (komponent) otrzymany w procesie hydrorafinacji, w którym ci-śnienie cząstkowe (parcjalne) wodoru przekracza 7000 kPa (70 bar lub 1015 psi).
6. Składnik (komponent) syntetyczny – Załącznik B DEF STAN 91-091 Issue 10 do-puszcza półsyntetyczne lub w pełni syntetyczne mieszanki paliwa lotniczego produkowane przez SASOL, a także składniki(komponenty) syntetyczne uzyskiwane w procesach technologicznych dopuszczonych w Załącznikach aktualnej normy ASTM D 7566. Procent objętości każdego rodzaju syntetycznego składnika zapisuje się wraz z odpowiednią specyfikacją wydania i numerem załącznika ASTM D7566 oraz nazwą producenta i numerem Świadectwa Jakości.
7. W przypadku oznaczenia wykonywanego metodą ASTM D 56 minimalna temperatura za-płonu wynosi 40,0oC. W przypadku wykorzystania Paliwa Jet A-1 do produkcji pa-liwa kod NATO F-34 minimalna temperatura zapłonu wynosi 37,0oC wg. ASTM D 56.
8. Na żądanie odbiorcy na Świadectwie Jakości podawać klasę 1A lub 1B. Próbkę bada się w naczyniu ciśnieniowym w temperaturze 100 ± 1°C przez 2 godziny ± 5 mi-nut.
9. Załączniki odnoszące się do Tablicy 1 i ta uwaga, odpowiadają Tablicy i zapi-som uwag w metodzie IP 323. Jeśli stosowana jest równoważna technicznie metoda ASTM D 3241, należy postępować zgodnie z tym samym protokołem z wykorzystaniem odpowiedniego załącznika, który odpowiada metodzie wizualnej (Visual Tube Ra-ting – VTR; Załącznik B, IP 323), interferometrycznej (Interferometric Tube Rating – ITR; Załącznik C, IP 323) oraz elipsometrycznej (Ellipsometric Tu-be Rating – ETR; Załącznik D, IP 323). Ocena osadów w rurze może być doko-nana, jeśli jest dostępna według IP 323 Załącznik C ITR oraz Załącznik D ETR. Jeśli zgodnie z Załącznikiem C aparat ITR wskazuje ocenę objętości w rurze ja-ko wynik „N/A”, test powinien być traktowany jako błędny i powinna być wpisana wartość >85 nm. Ocena wizualna elementu grzejnego rury według metody IP 323, Załącznik B nie jest wymagana jeśli ocena grubości warstwy osadu została doko-nana według Załącznika C (ITR) albo Załącznika D (ETR). W przypadku rozbieżno-ści pomiędzy wynikami metody wizualnej i pomiarowej (metrologicznej), metoda metrologiczna powinna być traktowana jako badanie rozjemcze. Ocena elementu grzejnego rury w celu określenia wizualnej oceny rury powinna być wykonana w ciągu 120 minut od momentu wykonania testu za pomocą wzorca lub według metody ETR albo ITR poprzez ocenę grubości osadów.
10. Metoda IP 540 nie może być zastosowana w przypadku wykorzystania paliwa Jet A-1 do produkcji paliwa kod NATO F-34 wg. NO-91-A258:2.
11. Oznaczenie wykonywać w przypadku produkcji paliwa kod NATO F-35. Wymaganie wg normy NO-91-A258:4. Metoda ASTM D 1094 jest stosowana również w przypadku wykorzystania Paliwa Jet A-1 do produkcji paliwa kod NATO F-34 wg. NO-91-A258:2.
12. W przypadku dodania dodatku antystatycznego w miejscu produkcji obowiązuje limit MSEP wynoszący 70. Brak dostępnych precyzyjnych danych dotyczących paliw zawierających dodatek antystatyczny; jeśli testy MSEP są przeprowadzane pod-czas dystrybucji na dalszym etapie nie mają zastosowania żadne ograniczenia specyfikacji, a wyniki nie mogą być użyte jako jedyny powód odrzucenia paliwa. Można podać protokół zawierający wskazówki dotyczące możliwych działań, które należy podjąć po nieudanym testowaniu MSEP znalezione w Biuletynie JIG nr 65, protokół MSEP. W przypadku dodania dodatku antystatycznego w dalszym etapie produkcji uznaje się, że wyniki MSEP mogą być mniejsze niż 70.
13. Oznaczenie wykonywać w temperaturze paliwa w zbiorniku lub w cysternie. Na Świadectwie Jakości podawać temperaturę pomiaru (paliwa) i wartość przewodno-ści elektrycznej.
    Ze względu na wymagania jakościowe dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 zakres wymagań przewodności elektrycznej jest konieczny do spełnienia wymagań jako-ściowych wyrobu. Jednak należy zauważyć, że może być bardziej praktyczne w ja-kimś systemie produkcji/dystrybucji, aby wprowadzać dodatek antyelektrosta-tyczny (Static Dissipator Additive – SDA) na dalszym etapie - nie u producen-ta. W takich przypadkach na Świadectwie Jakości takiej partii/szarży powinien znaleźć się zapis „Produkt spełnia wymagania zawarte w DEF STAN 91-091 Issue 10 za wyjątkiem przewodności elektrycznej”. W niektórych sytuacjach, przewod-ność może gwałtownie się zmniejszyć, a paliwo może nie odpowiadać dodatkowemu wprowadzeniu dodatku antystatycznego. W takich przypadkach, paliwo może być zwolnione z przewodnością elektryczną do minimum 25 pS/m pod warunkiem, że pa-liwo zostanie ponownie przebadane w zakresie wszystkich wymagań jakościowych i zbiornik może zostać zwolniony z zapisem 'Release Note' zawierającym wyjaśnie-nie „Produkt o przewodności elektrycznej poniżej 50 pS/m ze względu na utratę przewodności zgodnie z Załącznikiem F.2 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10.”.
14. Źródło wymagania z zapisów dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10. Oznaczenie wykonywać tylko wtedy, gdy paliwo zawiera a) co najmniej 20% składnika (kompo-nentu) pochodzącego z procesu hydrorafinacji wysokociśnieniowej i mniej niż 5% składnika (komponentu) niehydrorafinowanego lub b)zawiera składniki (kompo-nenty) syntetyczne.
    Wymaganie jest obowiązujące w miejscu wytwarzania paliwa (u producenta).
    Dodatek zawierający inhibitor korozji (Corrosion Inhibitor - CI) i dodatek po-prawiający smarność (Lubricity Improver - LI) (dodatek przeciwkorozyjno-smarnościowy CI/LI, znany również jako Lubricity Improver Additive - LIA) może być stosowany w celu poprawy smarowności; tylko dodatki wyszczególnione w Za-łączniku A dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 o odpowiednim kodzie RDE są do-puszczone do stosowania. Należy zapoznać się również z zapisami Załącznika A5 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 w zakresie miejsca wprowadzania dodatku. W przypadku wprowadzania/dozowania dodatku CL/LI poza zakładem produkcyjnym (nie u producenta paliwa), należy podjąć starania w celu zapewnienia łącznej do-puszczonej zawartości dodatku w wyrobie gotowym.
15. Zawartość FAME w paliwie Jet A-1 większa niż 50 mg/kg jest niedopuszczalna – patrz dalsze wskazówki dotyczące weryfikacji zgodności z tym wymogiem zawar-to w Załączniku C dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 i JIG Bulletin 106. W wyjątkowych sytuacjach, dopuszczalna jest zawartość FAME w paliwie do 100 mg/kg, gdy zostanie zatwierdzona przez producentów kadłubów i silników samolo-towych oraz zarządzone zgodnie z ich wymaganiami. Nagła sytuacja może być de-finiowana jako nieoczekiwane i nieprzewidziane zdarzenie, które wymaga szyb-kiej reakcji. Na przykład, gdy zanieczyszczenie paliwa FAME ma miejsce w czę-ści lotniskowego systemu dystrybucji, gdzie nie można szybko dokonać segrega-cji i wyizolowania zanieczyszczonego paliwa w celu wprowadzenia korekty, bez zatrzymania operacji nalewu. Te wszystkie przypadki powinny być zgłaszane przez nadzorujących zaopatrzenie w paliwo, osoby odpowiedzialne za bezpieczeń-stwo i operatora statków powietrznych. Po wytworzeniu (zestawieniu) paliwa po-winna zostać ocena potencjalnego ryzyka zanieczyszczenia (skażenia) paliwa FA-ME w całym łańcuchu logistycznym. W przypadkach, gdy ocena wskazuje, że może występować ryzyko zanieczyszczenia/skażenia paliwa FAME (brak dedykowanego łańcucha dostaw paliwa) powinny zostać wdrożone procedury zapewnienia kontroli jakości w celu zwiększenia kontroli i migracji ryzyka. W przypadku, gdy ryzyko zanieczyszczenia/skażenia paliwa FAME istnieje/występuje i nie jest możliwe zapewnienie jakości paliwa zgodnie z procedurami powinny być uruchomione bada-nia jakości. Dalsze, szczegółowe wskazówki dotyczące weryfikacji zgodności z wymaganiami zawiera Załącznik C dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 i JIG Bul-letin 106. W przypadku Paliwa Jet A-1 produkowanego przez PKN ORLEN nie istnieje ryzyko zanieczyszczenia/skażenia paliwa FAME - dedykowany łańcuch dostaw paliwa. Na Świadectwie Jakości należy umieścić zapis „Nie oznacza się – ocena ryzyka zgodnie z JIG Biuletyn 75” zgodnie z zapisami JIG Biuletyn 75 z kwietnia 2015 r. – „Guidance on Change” oraz JIG Bulletin 106 ”Guidance on Managing FAME in Jet Fuel”.
16. Można używać tylko dodatków antyutleniających wyszczególnionych w Załączni-ku A.2.5 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 wraz z odpowiednim kodem klasyfi-kacji odniesienia RDE/A/XXX. Rodzaj, odpowiedni kod RDE i stężenie dodatków antyutleniających dodanych do paliwa musi być zapisane na Świadectwie Jakości wystawianym przez producenta. Szczegółowe wymagania w zakresie zapisów na Świadectwie Jakości zawiera Załącznik A.2.7 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10.
    Dokument DEF STAN 91-091 Issue 10 dopuszcza, jeśli jest wymagane, wprowadzenie dodatku antyutleniającego powyżej zawartości(poziomu), która została wprowa-dzona do paliwa w punkcie wytworzenia (u producenta). W przypadku kiedy doda-tek antyutleniający jest wprowadzany do paliwa/dodawany po wydaniu Świadectwa Jakości, ale przed dostawą, należy postępować wg wskazówek w Załącznik A.2.2. dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10.
17. Stężenie dodatku antyelektrostatycznego w nowo wyprodukowanych paliwach nie powinno przekraczać 3,0 mg/l. W przypadku konieczności uzupełnienia dodatku antyelektrostatycznego łączna jego ilość w całym ciągu produkcyjno-logistyczno-ekspedycyjnym nie może przekraczać 5,0 mg/l. Można używać tylko dwóch dodatków antystatycznych wyszczególnionych w Załączniku A.4.2 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 wraz z odpowiednim kodem klasyfikacji odniesienia RDE/A/XXX. Rodzaj, odpowiedni kod RDE i stężenie wprowadzonego dodatku musi być zapisane na Świadectwie Jakości wystawianym przez producenta.
18. W przypadku braku stosowania w procesie technologicznym dezaktywatora meta-li (Metal Deactivator Additive – MDA) na Świadectwie Jakości należy umieścić zapis – „Nie dozuje się”. Można używać tylko dodatków wyszczególnionych w Za-łącznik A.3 dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10. W przypadku konieczności uzu-pełnienia dezaktywatora metali łączna jego ilość nie może przekraczać 5,7 mg/l.
19. Dodatek redukujący opory przepływu w transporcie rurociągami (Pipeline Drag Reducer(DRA) nie jest dopuszczony do stosowania w paliwie Jet A-1. Taki poziom jest akceptowalny przez jednostki zatwierdzające jako funkcjonująca definicja „Nie dodawano” zgodnie z zapisami dokumentu DEF STAN 91-091 Issue 10 Załącz-nik C Uwaga 5 do Tabeli 3 w p. C 1.2. Na Świadectwie Jakości należy umieścić zapis „Nie dozuje się”.